EL FORO DE ASTURIAS ยท 22/01/2018
JOVELLANOS Y LA CARRETERA DE CASTILLA

CONFERENCIA PRONUNCIADA POR IGNACIO GARCÍA-ARANGO:

 

Señor Presidente del Foro de Asturias y presentador mío.

Señoras y señores.

Amigos todos.

Buenas tardes.

Como comienzo, le doy las gracias al Foro de Asturias por hacerme el honor de acogerme para transmitir libremente la actualidad del pensamiento de Jovellanos. Ese el fin principal del Foro Jovellanos:  que en nuestra casa todo el que quiera pueda expresarse con libertad  y también poder hacerlo nosotros  en las casas ajenas.

Por ello, repito, muchas gracias señor presidente.

 

Introducción.

 

Jovellanos y la Carretera de Castilla, como Pajares, son eternos.

 

Pajares es la naturaleza y esta siempre tiene razón, nunca se equivoca. Además, como dicen de los grandes “colls” los montañeros y los ciclistas, siempre está ahí, mirándonos y retándonos con la llamada de la vida.

 

Lo que denominamos Carretera de Castilla está indisolublemente unido a ella, a Pajares. Y representa, junto con Jovellanos, un momento en el que se luchó para superar una barrera, que no era sólo física, sino la moral de una Asturias tibetanizada.

 

La Carretera, se tornó eterna, junto con un Jovellanos, que luchó por ella, sin llegar a verla terminada, porque la sentía como una de las llaves para eliminar nuestro aislamiento moral. El aislamiento que se encierra entre las montañas de nuestro egoísmo personal, tras despreciar, tanto la felicidad, como los beneficios materiales, que nacen de la generosidad y de la armonía colectiva.

 

Esa eternidad de la Carretera nació al hacerse simbióticos con ella unos males: el egoísmo, la insolidaridad, la mentira, la envidia y la mezquindad, que aparecieron en aquella ocasión y que han resurgido periódicamente cuando, en otras oportunidades alguien en Asturias ha tenido iniciativas o sus dones lo han hecho brillar sobre los demás. Por eso, desaparecidos en una época, vuelven a aparecer, cual si el Rinoceronte de Ionesco fueran, en los momentos más inesperados y de mayor ilusión colectiva de las gentes de buena fe.

 

Unos años después de acabada esta Carretera, reapareció en el ferrocarril de Pajares, que se retrasó por muchos años. Más tarde en otros sitios.

 

Últimamente en un corto plazo de tiempo lo ha hecho tres  veces. Una, cuando se planteó  la iniciativa de la Autopista del Valle del Huerna. Otra al proponerse, hacia 1981, la realización de una variante ferroviaria en Pajares. Y la última recientemente al abordarse, sobre la base de la ley 47/1997, la obra del AVE, que esperemos que pronto termine, pese a las embestidas del morlaco.

 

Jovellanos se hizo eterno, porque para clavarle definitivamente una estaca, cual a Dracula, a ese Rinoceronte, hacen falta los viejos valores de racionalidad, generosidad, liberalismo y humanidad que personalizamos en él, que combatió, desde su mente lúcida, al bicho totalitario, después de tener la claridad de ideas suficiente para identificar el mal. Mal que él describió perfectamente, como lo reflejan estas frases que, con permiso de mi presentador, recojo de un artículo suyo, publicado, el 2 de mayo de 2017, en El Comercio.

 

Dice Jovellanos  en «su "Discurso a la Real Sociedad de Amigos del País de Asturias" de 1781, en el que relata lo que estaba ocurriendo con el trascendental proyecto para romper la incomunicación de Asturias: "Parece increíble que hayan nacido en el seno del Principado y fomentándose por sus naturales, los varios estorbos que han detenido hasta ahora su continuación".

Unos años después, en sus “Cartas del viaje de Asturias”, también conocidas como “Cartas a Ponz” (revisadas por su autor entre 1794 y 1796  pero publicadas en La Habana treinta y seis años después de su muerte) y, concretamente, en la “Carta de Madrid a León”, Jovellanos  insiste: “¿Y es posible, dirá usted., que una obra de tanta importancia se mire con tanto descuido? Sí, amigo mío; van a cumplir diez años que nada se adelanta en ella; pero su asombro de usted será harto mayor cuando sepa que las dudas, que los recursos, que los enredos y los chismes de los mismos naturales interesados en la conclusión de esta empresa, han opuesto los mayores obstáculos a su continuación”.

 

Añado yo, que él explica las causas morales que lastraban el desarrollo de Asturias, cuando, en un párrafo de la Carta a Ponz sobre la industria, dice:

 

“Las demás causas que retardan el progreso de la industria son hijas de las antecedentes. La pereza, que no se mueve sino a la vista de grandes y evidentes estímulos; la preocupación, que grita contra todo lo nuevo porque no lo conoce, y que prefiere una ignorancia que la lisonjea a una ilustración que la acusa; la envidia, que nada deja crecer ni madurar y que lucha continuamente por sofocar en la cuna todos los establecimientos que pueden hacer la fortuna de su vecino, y sobre todo una cierta indolencia con que algunas gentes, que tienen aquí como en otras partes la primera influencia, minan todos los medios de hacer el bien que no están fiados a su mano, y sacrifican la felicidad común al interés de su clase, son sin duda causas muy ciertas, aunque parciales, de este atraso. Pero reflexione usted que la principal nace de la ignorancia, y por lo menos es incompatible con la verdadera ilustración.”

 

Termino este apartado al recordar que en el mismo texto de 1781, mencionado más arriba, el “Discurso económico sobre los medios de promover la felicidad del Principado dirigido a su Real Sociedad”, después de hablar sobre  el verdadero y aparente patriotismo, acerca de los vicios que se oponen a este y de los medios para evitarlos, se extiende en ellos. Menciona así lo que yo denominé el Rinoceronte: la vanidad, el orgullo, la ignorancia, la preocupación y el celo indiscreto. Los contrapone, después, a las virtudes que  lo contrarrestan: la prudencia, la moderación y la justa confianza.

 

Antes de la Carretera de Castilla, ya había el Paso de Pajares.

 

Geográficamente Asturias es como un archipiélago, con una mar de agua al norte, una de montañas al sur y cordales que aíslan entre si a los diversos valles. Por eso, desde sus distintos abrigos salían a navegar los marineros y la dura montaña fue atravesada por diferentes pasos, próximos a las diversas comarcas. De entre ellos, por dar acceso al centro, la zona más abierta de la región, siempre tuvo importancia el de Pajares.

 

En la época romana ya se usaba este paso según, tanto don Santos Madrazo, como anteriormente don Juan Uría, que menciona el trazado del camino romano que iba de León a Gijón por el valle del río Bernesga, Puerto de Pajares (Valgrande) y Oviedo, que se describe una vez pasada la localidad de Campomanes.

 

“Bajaba después al valle de Lena, pasando junto a Vega del Ciego [Lena], por una villa romana denominada Memoriana [Pola de Lena] según el texto del anónimo cosmógrafo de Rávena, y hoy Memorana. Mas adelante por el valle de Ujo, donde han aparecido inscripciones romanas, y por Mieres, para seguir a Lucus Asturum [Lugo de Llanera] sin que podamos puntualizar con más detalle el trazado de su recorrido.”

 

Esta descripción es compatible con la “vía de la Carisa” que salía de Busdongo, coronaba un poco al este de Pajares y llegaba a Pola de Lena.

 

El paso de Pajares estaba en peores condiciones mil años después. Era un camino deficiente, probablemente de caballerías, cuyo único servicio era el de aminorar los impedimentos del viajero. En diversas crónicas viene mencionado, por ejemplo: el Conde de Castilla García Sánchez es asesinado en 1028 frente a San Isidoro, en León, cuando iba a encontrarse en Oviedo con el Rey de León Bermudo III. Pocos años después, en 1035, Sancho III “El Mayor” viene a Oviedo por Pajares y es asesinado en la localidad de Campomanes, no lejos de un lugar del camino León-Oviedo que para Carvallo es muy grande, y populoso. Carvallo vuelve a referirse al uso de la carretera León-Oviedo en tiempos de Alfonso VII “El Emperador” (1126-1175) al mencionar la intervención del rey por los abusos a los transeúntes de Gonzalo de Peláez (quizá pariente de Jovellanos, pues, entre otras cosas era Conde de Bandujo) que dominaba la ruta desde el Castillo de Olloniego. El sitio debía ser rentable, pues en 1316 hubo que neutralizar a otro Conde, Gonzalo Peláez de Coalla, por ejercer también el bandidaje. En las crónicas de la época de don Pedro I el Justiciero y de los primeros Trastamara, se refleja este camino con motivo de las guerras de Asturias.

 

En los siglos posteriores, pues solo se empezó a mover el asunto en el XVIII, Asturias siguió  igual de aislada. Los diversos repertorios de caminos del siglo XVI lo reflejan. Un plano del  “Repertorio de Caminos del año 1546 de Juan de Villuga” recoge para Asturias un vacío similar al que crean los ejes europeos actuales. Es aquí donde procede hablar de Diego Míguez de Bendaña o Diego de Muros III, Obispo de Oviedo entre 1512 y 1525, quien, según Tirso de Avilés, costeó la calzada que une a Oviedo con León. Eso que se propagó y que recoge hast  Jovellanos, parece ser que fue, como se dice ahora, un “fake”, pues, a lo sumo, no pasó de ser una comunicación rodada circunstancial. Como anécdota señalo que Antonio de Lalaing (1480-1540), Señor de Montigny, político flamenco, que vino a España con Felipe el Hermoso y que pasó Pajares en 1505, mostró, por escrito, su pánico.

Poco más hay que mencionar, pues la diversa documentación de los siglos XVI a XVIII, recogida con rigor por el mencionado don Santos Madrazo, solo muestra datos contradictorios e imprecisos sobre la red viaría asturiana

La Carretera de Castilla.

A partir de 1750 aparecen referencias en diversos documentos acerca del pésimo estado de la ruta de Pajares, casi intransitable, incluso para caballerías. Los datos son bastante coincidentes con los que refleja Jovellanos en el reconocimiento que hizo más tarde, entre el 14 y el 30 de noviembre de 1793.

Fue durante los siglos XVIII y XIX cuando se realizaron caminos transitables, que conectaron  las cabeceras de nuestras cuencas fluviales  con las simétricas de la meseta. Solo después de una polémica con los partidarios de otros puntos de paso, Pajares fue el primero.

En realidad toda la red española estaba mal, mejor en los sitios menos abruptos y se mantenía con fondos varios de organismos varios. Solo fue durante el reinado de Carlos III cuando se abordó el asunto a nivel global. El asturiano don Pedro Rodríguez de Campomanes, impulsó un plan para racionalizar y aumentar la eficacia del sistema de correos y postas, lo que trajo la construcción de una red viaria rodada acorde con los tiempos. Este plan estaba hecho con la idea, muy francesa, de tomar como centro de comunicaciones a Madrid, desde donde salían hacia los diversos puntos los radios. Lo que implicaba dejar en un segundo plano las conexiones directas entre territorios (que de hecho existían) que fueron la base de las comunicaciones romanas. Jovellanos, unos años más tarde, expresó su desacuerdo con tal idea.

Todo ello estaba inmerso en una estrategia para vertebrar al mercado nacional, sobre la base de considerar esencial la integración de las provincias marítimas con las interiores, así como ampliar la extensión de ese mercado, lo que implicaría la división del trabajo y en consecuencia, la especialización regional, así como los intercambios, ya que las malas y estacionales comunicaciones acentuaban las barreras a la competencia impuestas por la geografía física: todo cristalizaba en los altos costes de transporte. Está visión estratégica de los caminos, llevó a la mencionada  orden de 1761  y a la creación de la Superintendencia de Caminos, que produjo una inflexión en la política de obras publicas. Pronto se vieron los efectos: La apertura del paso de Guadarrama por el puerto de los Leones (1750), del camino de Reinosa (1753) y del de Orduña (1775) abrieron la Meseta norte al mar, dado que las salidas naturales de esta, por las cuencas del Duero y del Tajo, estaban cerradas por la frontera Portuguesa

Este plan de 1761, implicó emplear fondos estatales para hacer las obras de acuerdo con unos criterios establecidos por Esquilache, que suprimió el  anárquico sistema anterior. También hay que decir que Asturias, aunque solicitó una carretera en 1752, no fue incluida en fondo alguno hasta 1769, fecha en la que Miguel de Muzquiz asignó 120.000 reales y creó vías de financiación {el impuesto de la sal y otros ) para abordar la Carretera. Ello era insuficiente y a partir de 1771, se asignaron 540.000 reales, a la vez que Campomanes desde el Consejo de Castilla dio fondos para redactar el proyecto. La obra se detuvo en 1779 por falta de presupuesto, cuando Floridablanca cerró el grifo. En 1792, él nombraba a Jovellanos Subdelegado general de caminos en Asturias, fecha en la que éste inicia la redacción de los Informes sobre la carretera de Castilla o «carretera de Pajares».

Jovellanos, que ya había propugnado en numerosas ocasiones la importancia de la Carretera para el futuro de Asturias y que tomó numerosas determinaciones desde su viaje en 1.782, ejerció el papel de lo que hoy llamaríamos un “Gestor de Proyecto”. Para ese fin utilizó toda su fuerza política, así como redactó todo tipo de informes y documentos, digamos técnicos, de carácter general, 13 entre 1783 y 1794.

Como Ingeniero a mi me llamó la atención la “Instrucción para la Construcción y Conservación de los caminos de Asturias”, que recoge todos los aspectos del proceso de gestión de un obra pública. Pero  hay que decir que él nunca se metió en la técnica. Como buen político únicamente  supervisaba a los expertos, tales como el arquitecto Reguera y Marcos de Vierna. Este último fue el que, en 1771, redactó el proyecto y después dirigió la obra.

Las ideas políticas de Jovellanos, que subyacían bajo las infraestructuras, iban en la línea general del reinado y además estaban cimentadas en su conocimiento de la realidad de Asturias. En consecuencia las enmarcó en sus propuestas para el cambio de la región y en sus estudios sobre asuntos variados, desde la instrucción hasta la minería, tras pasar por la industria y el comercio.

Dadas las características de aquella Asturias, casi inmersa en una economía no monetaria, cuyo núcleo estaba en la agricultura, él se preocupó en crear un entorno de criterios para, innovar, intensificar los rendimientos, producir y mejorar los beneficios desde la libertad del comercio, para, desde ahí, iniciar una espiral de crecimiento, sobre la base de grandes infraestructuras, tras dar por sentada la existencia de potencialidades productivas inexplotadas o subexplotadas. Él era optimista y obviaba otras restricciones. Quizás lo mantuvo para captar dinero, ya que, una vez que la realidad demostró la superioridad de los puertos de La Coruña, Santander y Bilbao, la  única salida que le quedaba a Asturias era “vender” al Musel como gran puerto carbonero y de salida de las lanas y de las harinas castellanas.

No voy a entrar en sus numerosos informes, pero si en su concepto de esta vía como corazón de un sistema de carreteras, en el que esta completa, junto con los tramos de ella de Oviedo a Gijón y a Campomanes, acabados anteriormente, deberían vertebrar los caminos carboneros.

Antes de llegar al paso por Pajares, hubo que superar una confrontación frente a la alternativa de hacer dos carreteras, una por Oriente desde Ribadesella a Sahagún, por el Arcenorio o Ventaniella y otra por el Occidente, desde Luarca a Ponferrada por Leitariegos. Elegida la solución más de futuro, Pajares tuvo varios competidores: Piedrafita, La Mesa y Ventana, los dos primeros con un trazado común hasta Mieres. El principal rival fue Piedrafita.

Tomada la decisión de construir la Carretera por Pajares, se trabajó sobre el Proyecto de Marcos de Vierna, hecho con gran detalle, un ejemplo del cual se puede ver en un apéndice al libro “Pajares” que describe la Carretera y el ferrocarril y que recoge una copia del documento. No voy a detallarlo, sino solo a decir que sería actual, porque, salvo nuestros alambicados cálculos, como la naturaleza es eterna, los mecanismos ingenieriles también lo son.

La obra fue presupuestada en 14 millones de reales y con una duración de 4 años. Se acabó en la década de 1.830 y costó mucho más. Nunca tuvo una financiación sistemática. Y del Estado solo salió la mitad del dinero, la otra de arbitrios varios. Cuando se paralizó la obra en 1779,  estaba hecho el tramo Oviedo Mieres. En 1782, tras superar peleas internas varias, se comenzó el tramo Oviedo Gijón, que se finalizó en 1794. El coste global de Gijón Mieres  fue de 8,734 millones de reales para una longitud de 48,2 km. Después la Carretera sufrió avatares varios: arranques, parones, deterioros que dieron lugar a obras varias. No hay una fecha  exacta de cuando se terminó. Es decir que la obra duró entre sesenta y setenta años. Fue cara, aunque no muy separada de las previsiones y con conservación cara, pero ello lo justifica la dureza  del paisaje.

Las principales  características del camino se resumen así:

v  Su ancho total era de 8,36 metros y su ancho útil de 7,24, ya que se dejaban 0,56 metros para cunetas y otros 0,56 para un fuerte borde de piedra. El camino tenía un sobreancho de 1,67 m en las curvas. Por ello en todo su trazado permitía el cruce fácil de dos vehículos.

v  La rasante de la Carretera tenia en varias zonas pendientes muy fuertes, la subida de la Manzaneda.(13%) en Pajares (17%) y en algunos puntos más. La causa fue un ahorro de coste, pues el proyecto previa el 5%. Ello se sufrió durante muchos años, pues con la tracción  animal se obligaba a meter más ganado o a disminuir las cargas: y después lo mismo: son los sitios aún emblemáticos para los camiones.

v  Cuando el camino se excavaba en roca de cierta consistencia, no se hacían rellenos: se daba un desnivel transversal de 29,8  centímetros, para hacer una cuneta por el lado del desmonte. En los rellenos de tierra, si era necesario se realizaban muretes con grandes tizones de piedra seca y después enlosados. Los muretes  tenia una inclinación hacia el interior del 33%.

v  El firme respondía a una tradición muy antigua. Se colocaban dos guías laterales de piedra. Sobre el terreno se colocaba una capa también de piedra, con las caras mayores apoyadas en el fondo. Después se “rellenaba” con otra tongada de tierra para igualar. Sobre ella se colocaba una capa de suelo (curiosamente  arcilloso) muy compactada. Y encima, una capa de piedra partida de 7-9 cm de calibre, retacada con arena y también muy compactada, lo que se llama Macadam, un firme excelente. Se cuidaban los desagües y se daba bombeo  a la carretera, pues el centro era 27 cm más alto.

v  En los precipicios se construían antepechos de mampostería, cuya sección era de 0,56 m por 1,25 m. Cada 5 metros se dejaban, en él, ventanas, para poder drenar la nieve.

v  Se construyeron 1.161 alcantarillas, que se cuidaron mucho para asegurar su estabilidad, pues se hacían de mampostería con losas. Se colocaban estas en el fondo y se ponían pies derechos frontales para evitar la socavación. La cimentación se llevaba al terreno firme.

v  Los puentes, un poco más estrechos que la Carretera, tenían 6,75 m de ancho libre. Se cimentaban sólidamente en roca o sobre pilotajes de madera. Se construyeron 102.

La obra se hizo, en general, por contrata y cómo pasa siempre hubo unos tramos pacíficos y otros conflictivos. Tuvieron la precaución de no subastar las obras más difíciles: puentes, grandes muros... Esos conflictos fueron también los habituales desde la época de Hammurabi. Hubo discusiones económicas, abandonos de obra, sanciones y controversias entre los Comisionados Reales y el equipo técnico, que se interferían mutuamente. Fue famosa la que hubo entre el Comisionado Avella y Palacio, uno de los directores, por el trazado de un tramo en Mieres, que afectaba a las propiedades del Marques de Camposagrado. Ello derivó en una acusación al director por una presunta malversación, derivada de medir de más en beneficio de un conocido.

Todo ello dio lugar a que el Consejo de Castilla prohíba a los Comisionados, “causantes por ideas, conveniencia e interferencia, del retraso y sobre coste de la obra”, a meterse en los proyectos del director del Camino:

Todo ello, eterno también.

 

La documentación existente justifica exhaustivamente, tanto los materiales utilizados como al personal, variable en las diversas épocas y que llegó a un máximo de 1.394 personas, al que se pagaban unos precios unitarios más altos que en otros territorios, debido a la menor proporción en Asturias de gente adecuada.

La terminación de la Carretera supuso introducír el tráfico rodado, con la consiguiente disminución de costos y aumento de velocidad con respecto a las caballerías, sobre todo el hecho con las diligencias, Cambiaron a  mejor los servicios, tanto los antiguos paradores, tales como el de Campomanes y se crearon nuevas posadas, como las de Pajares. El correo, que a mediados del dieciocho era semanal, pasó a ser diario. Las mercancías tuvieron la misma evolución.

 

Los costes de transporte, antes de la Carretera, suponían, desde Castilla. más del 50% con respecto al precio de origen. Cayeron a la mitad y convirtieron a los precios de Asturias en similares a los de los territorios limítrofes.

 

La Rampa de Pajares.

La Carretera se acabó en 1833. En ese momento ya estaba en pleno apogeo la industrialización. Uno de sus trucos fue la caldera de vapor y su consecuencia el ferrocarril, que va a revolucionar los conceptos del espacio y del tiempo: las ciudades se aproximan, los mercados se vuelven más accesibles, los costes del transporte se reducen. Como quería Jovellanos con la Carretera de Castilla y como a otra escala queremos ahora, esos mercados se abren.

 

El ferrocarril apareció, en Inglaterra, en 1825. En España la primera iniciativa llegó pronto, en 1829. Surgieron después muchas, de las cuales cristalizaron solo unas pocas, el 3%. Ello se debió a que él sector, falto de orden, estaba sumido en la anarquía y la especulación, con frecuentes reventas de concesiones, así como también falto de la normativa que guiase los procesos administrativos y técnicos. La Ley General de Caminos de Hierro, de 1855, terminó con esa anarquía, aunque en algunos sitios, tales como Pajares, se prolongó bastantes años más, pues la obra de la Rampa no culminó hasta agosto de 1884.

 

En algunos sitios se implantó el ferrocarril en tiempos razonables, por ejempló la sociedad para hacer el Barcelona Mataró se creó en 1845 y el tren entró en servicio en 1852. En cambio en “la Carretera de hierro de Castilla” volvió a aparecer el Rinoceronte:

 

El 31 de Diciembre de 1844 se firma la Real Orden de la concesión a la empresa representada por Richard Keyli de la línea de ferrocarril entre Avilés y León, de 150 kilómetros. El contrato establecía que, en un plazo de 18 meses se depositara el 10% del capital suscrito, se comenzarían las obras en un plazo de 6 meses, la concesión seria por 99 años y  la compañía tendrá preferencia durante 1 año para prolongar el ferrocarril de León a Madrid. En 1845 y 1846 se tenían realizados varios trabajos de campo para unir Castilla con Asturias mediante un camino de hierro.

 

Resulta interesante advertir que Keily ya señaló entonces su oposición al ancho de los 6 pies castellanos (ahora ancho iberico) que se establecía en las condiciones del Pliego. No sin razón, decía que era mejor el ahora llamado ancho estándar, pues la justificación, basada en que las fuertes pendientes españolas exigían mayor potencia y por tanto una caldera más ancha que el resto de las de Europa, lo que obligaba a ensanchar también al conjunto mecánico y por ello la vía, era falsa. El informe de la Comisión  “cojeaba” porque no se estudió la otra opción, la de aumentar la presión de la caldera en esas líneas con pendientes importantes, pues con ello no era preciso aumentar el ancho de vía; en Bélgica, por ejemplo, ya circulaban en aquella época trenes con calderas, que funcionaban a mayor presión. Recuerdo también que él Ferrocarril de Langreo, adjudicado 3 meses antes, tenía ancho europeo:

 

De eso vienen nuestras actuales desgracias.

 

No voy a detallar los avatares acaecidos hasta que se vio algo del ferrocarril, solo decir que hubo sucesivas concesiones. En 1858 se crea una nueva compañía que tampoco consiguió comenzar las obras. En 1.861 se hizo una nueva subasta que quedó desierta. En 1863 otra oferta fue desestimada. En 1864 se adjudica otra que es revendida en 8 días. En 1866 se hace otra adjudicación. El concesionario, la “Compañía del Noroeste” se beneficia de un nuevo incremento de presupuesto y plazo, hasta Noviembre de 1873. Más tarde se amplía hasta 1877, despues hasta 1880. La  obra se acabó en 1884. Hubo aperturas parciales, pues en 1872 se llegó a Busdongo y en 1874 a Pola de Lena desde Gijon. Ello dio lugar a que Busdongo se convirtiese en un emporio, pues se transbordaba a las diligencias para bajar el puerto.

 

Para acabar la obra el Estado tuvo que expulsar al concesionario y adjudicarla a otra compañía en 1880. Posteriormente la adjudicataria presentó dos proyectos modificados. Uno que proponía reducir la longitud del trazado aumentando la pendiente en el tramo norte, pasándola de 20 a 35 milésimas y haciendo los radios de las curvas más pequeños, menores de 300 metros. El tramo de 37 kilómetros quedaba reducido a 23: ¡14 kilómetros menos de trazado!, ¡14 kilómetros de ahorro de la subvención que había recibido la empresa de M. Donon!, ¡Y se eliminaban las estaciones de Malvedo y Linares!.

 

La otra consistía en un tren de cremallera que pretendía reducir los 37 kilómetros a 10: ¡Ahora 27 kilómetros menos de trazado! Se había confundido al ferrocarril de Pajares, que debía de hacer grande a la industria y al comercio de Asturias, con un bellísimo tren de cremallera, deleite de los turistas de todos los tiempos y lugares.

No salió el desaguisado adelante porque el pueblo de Asturias se sublevó, lo que culminó en la gigantesca manifestación, celebrada, el Domingo 27 de Marzo de 1881, en la hoy denominada “Plaza de la Escandalera”, en Oviedo, que antes fue llamada precisamente “Plaza del 27 de Marzo”. Sugiero levantar, en el centro de ella, una escultura, en forma de picota, con un rinoceronte caído encima, para recordar que, aunque cueste sangre, sudor y lágrimas, él siempre acabará derrotado por el pueblo asturiano unido.

 

Como dije antes “La Carretera de Castilla Ferroviaria” fue inaugurada solemnemente el 15 de Agosto de 1884 en la boca sur del túnel de la Perruca. Después se inicia el viaje inaugural guiado por la historia viva de la región asturiana: “Don Pelayo” y “Jovellanos”, que así se llamaban las locomotoras que arrastraban al tren regio, una vez bendecidas por el Obispo de Oviedo don Ramón Martínez Vigil. Como anécdota diré que el magnífico banquete que festejaba el acto fue servido por el restaurante “Lardhy” de Madrid al escalofriante precio de 180 pesetas por cubierto.

 

Señalo también que el tramo Madrid Hendaya se puso en servicio en 1854, tras 8 años de obras. El nuestro duró 20. Y 40, si se considera desde el primer intento de 1844.

 

En ese momento la “Rampa de Pajares” con sus túneles se convirtió en el tercero de los grandes itinerarios ferroviarios, que caminaría parejo a los otros más notables de Europa, cómo el túnel ferroviario del Fréjus o Mont-Cenis inaugurado en 1871 y el de San Gotardo inaugurado en 1882, que, con el del Simplón, serían denominados “Los Tres Gigantes”.

 

La autopista del Valle del Huerna.

La siguiente versión de la Carretera de Castilla fue la autopista del Valle del Huerna. Fue ella iniciativa de un equipo encabezado por el  presidente de la Diputación (1.957-1.970) don José López-Muñiz y Gonzaléz-Madroño, un “asturiano”, de familia vallisoletana, nacido en Madrid y que fue un ejemplo de voluntad e interés para conciliar lo distinto y construir. Fue una persona que se metió en política para hacer cosas desde su óptica de servidor público. Tuvo iniciativas que cristalizaron en realizaciones del Estado o de la propia Diputación. Citaré las más importantes de las que realizó o proyectó: el Hospital General, que innovó la medicina española y que fue referencia mundial en su momento; el consorcio de aguas de Cadasa, el hotel de la Reconquista, el aeropuerto de Santiago del Monte, la sociedad de estudios SADEI, la autopista "Y" y también la del Huerna. Lo recuerdo, con especial cariño y respeto porque, aunque hoy interesadamente olvidado, fue el creador de mucho de lo que aún disfrutamos.

 

Desde 1965 se empezaron a analizar las posibilidades de la autopista y a partir de ahí se hizo un estudio que recogía los aspectos geológicos, constructivos y económicos. El principal problema era el dinero, pues en España no había financiación posible. Se llegó a tener una propuesta para ella e incluso se encontraron empre extranjeras, que asumían el proceso con una condición, la del seguro de cambio, que después fue de uso general.

 

Se propuso en el Ministerio de Obras Publicas que tenía otras ideas y este paró el asunto, pese a haberlo aceptado previamente de palabra. Era, como pasa tantas veces, un ministerio con ninguna mala palabra y ninguna buena acción..

 

Cesado Lopéz Muñiz, los diputados provinciales echaron abajo el acuerdo que él había logrado aprobar. La causa de ello fue la resistencia, derivada de algunos intereses. Entre  los cuales no fueron los  menores el empeño de otros por meter una autovía, de trazado mucho más forzado, por Pajares, así como el miedo que tenían a una apertura del mercado los constructores autóctonos. Tanto asturianos, como, principalmente, españoles.

 

Como otros, antes y después, Lopez-Muñiz chocó con muchas medianías que no lo entendían o que comprendían que los iba a barrer de la escena.

 

La autopista siguió otro rumbo, fue retomada, tras mucha polémica en 1976 y se terminó, completa entre Campomanes y el primer túnel, así como entre Leon y la Magdalena y con una calzada el resto, en el año 1983. Lo que quedaba se fue realizando por etapas. La última, el desdoblamiento del Negrón fue inaugurada por don Francisco Alvarez-Cascos, aquí presente, en 1997

 

 Otra vez el Rinoceronte retrasó el progreso de Asturias.

 

Él Ave de Asturias.

 

En este apartado voy a ser telegráfico, porque, tanto  todo lo que pasó, como todo lo que está presente, es de todos conocido.

 

El primer intento lo realizó don Alejandro Rebollo cuando fue presidente de Renfe, desde 1980 hasta 1982, durante el segundo Gobierno de don Adolfo Suárez. Entonces se redactó y ultimó el proyecto de una variante. Estaba previsto construir un túnel bajo el puerto, de 23 kilómetros de largo, que permitía la doble vía y velocidades de 200 kilómetros por hora. La variante estaba a punto de comenzarse cuando se produjo la victoria socialista en 1982. Una de las primeras decisiones del Gabinete de don Felipe González fue poner fin a las denominadas “obras faraónicas”. Después, Pajares tampoco se incluyó en el PTF. Se argumentaron cosas varias, desde la falta de necesidad, hasta las ventajas de una salida hacia el Este. Hubo diversos intentos de reactivar el asunto, pero todos chocaron contra un muro, pues no se metió tampoco en el PDI de 1993. Hasta que en 1997, durante el primer gobierno de don José María Aznar “resucitó” con la Ley 47/1.997.

 

A partir de ese momento el asunto fue hacia adelante y después de los estudios técnicos y los tramites necesarios, pudo, en 2.004, otro gobierno de Aznar iniciar las obras. Los avatares de entonces, ahora no los describiré, solo diré, como resumen, que fue un gran acierto abordar el problema con la solución de túneles de base y fue otro gran acierto iniciarlos en aquel momento, porque si no aún no estarían iniciados. Se ha realizado una gran obra, que es un logro técnico de primer orden mundial y con unos parámetros mejores que los mejores del  mundo y su coste final está entre los más baratos con dificultades similares. Es, como el viejo ferrocarril, uno de los tres grandes pasos ferroviarios europeos.

 

La obra se terminará en 2020, dispuesta ya para integrarse en la red europea, pues España tendrá que abordar el problema del ancho de vía urgentemente. Jovellanos lo cerraría en no más de 5 años.

 

Y no se puede tardar mucho más.

 

Dos cosas quedarán para más tarde, confío que para antes de 2024. Una, es la segunda vía del tramo Leon Valladolid, que incide de modo importante en la capacidad y el tiempo de recorrido hasta Madrid; el trazado de Leon a La Robla puede incidir en unos 2 minutos, mientras que éste, como mínimo, en un cuarto de hora.

 

La otra, es el tramo Pola de Lena Gijon, dado que el actual no es admisible y cuyo Estudio está pendiente. Su trazado dependerá de las paradas que se diseñen, pues la velocidad límite depende de la distancia entre ellas. Con una velocidad máxima acoplada a esas paradas y que además resuelva los pésimos pasos actuales  por Baiña y Villabona, se ganará, como mínimo también, otro cuarto de hora.

 

Después habrá que seguir afrontando otras “Carreteras de Castilla”, tales como la de construir un ferrocarril cantabrico, de verdad, es decir con las prestaciones adecuadas (no un pseudo tren comarcal) que vaya desde Galicia hasta Cantabria y desde allí hasta Miranda de Ebro. Ciudad que es el punto de  conexión con el Mediterráneo, con Europa por el Pais Vasco y en el futuro, con Europa por el centro de los Pirineos. Ese nuevo ferrocarril, como añadido, podría tener una conexión, estratégicamente secundaria, con Bilbao.

 

Asi mismo sería conveniente construir también  una autovía que conecte Cantabria con la mencionada zona de Miranda de Ebro. Quizá parezca utópico, pero hay que ponerse a ello ya.

 

En retos ajenos al transporte, como la innovación, la “producción” y el “transporte” en el “mundo virtual” esenciales ahora, no entro. Pero sí en que, en un mundo nuevo debemos encontrar, si es necesario, medios de vida nuevos, adicionales, o distintos a los existentes y por ello es necesario aprovechar lo que tenemos.

 

En ese marco, hace un año el Foro Jovellanos consideró vital para Asturias el que con las comunicaciones nos fundamos en Europa, a través del espacio del mar Cantábrico. Es decir, convertir a este en un “intercambiador” de mercancías, dentro de los circuitos de comunicaciones que vértebran a Europa. Idea que no es nueva pues está en la “agenda de Europea” desde hace años. Mi presentador sabe mucho más que yo al respecto.

 

Desde  la consciencia de su pobreza económica, el Foro Jovellanos cedió la idea para que otros más poderosos la abordasen. Lo hicieron las Cámaras de Comercio y las Asociaciones de Empresarios. La recogieron, pero no el modelo de gestion propuesto, pues han elegido hacerlo cuál si fueran aun más pobres que nosotros.

 

El avance es lento y la vida va rápida, por eso alzamos, de nuevo, nuestra voz, para pedir, que toda la Sociedad apoye la iniciativa y se una para luchar por nuestro común futuro. Para ello nuestros líderes económicos, cómo hacen los del Mediterraneo, deberían ir delante: allí vemos en cabeza a don Vicente Boluda y a don Juan Roig, aquí a nadie. Ellos reunieron a dos mil empresarios en Madrid para reivindicar el Corredor Mediterraneo, nosotros pedimos audiencias.

 

Si no lo hacemos a lo grande, terminaremos en la derrota y en la melancolía. Si lo hacemos, tendremos éxito como ellos. No es tan difícil si se ponen medios y si recordamos que nosotros inventamos la Escandalera. Lo único que hay que hacer es repetirla con los medios de nuestro mundo, que es el de la comunicación.

 

El Foro Jovellanos, que dinero no tiene, pero ilusión y ánimo si, ayudará igual que hasta ahora y como somos pobres os digo que los que quieran se pueden hacer “Amigos de Jovellanos”. En la página  (www.jovellanos.org)  están nuestros datos

 

Epilogo:

 

Si Jovellanos viera lo que están haciendo ahora algunos asturianos, inmediatamente analizaría, sacaría deducciones y a continuación se enfadaría mucho, pues se daría cuenta de que habíamos utilizado su memoria y la de su tiempo para congelarla y sobre la base de ella, añadir a los defectos que él quería corregir (la vanidad el orgullo, el localismo, el corporativismo, la endogamía, el servilismo y la prepotencia) el propósito de construir un modo de vida cimentado sobre el resentimiento, que, cuando se asienta sólidamente, apaga las luces y hace inútiles lo que él llamaba auxilios (las inversiones). Por ello en vez de usar su ejemplo para construir sobre él, vería que perdemos el tiempo en rumiar sobre los agravios, las ofensas y los engaños que creemos sufrir de los demás.

 

Él nos diría que fuéramos como los asturianos de la emigración, que en lugar de ser, como aquí, todos división, son fuera unión, como si cada uno fuera Asturias entera. Nos diría también que para tener éxito solo hace falta aplicar lo que a él inspiró: la razón, la verdad y la solidaridad. Y utilizar su método de trabajo: la lógica, el diálogo y el consenso. E incluso, nos  mandaría montar una Escandalera cuando haga falta.

Jovellanos nos pediría, por último, desechar el pesimismo, para vivir con ilusión y alegría, pues Asturias necesita optimismo, para en vez de muero, muero, decir venceremos.

A ver si así, de una vez, Pajares, todos nuestros Pajares, pasan de ser barrera entre mundos a camino sin fronteras.

Muchas gracias y buenas noches.